自動車用ロッカー MIM 部品

製品導入

車のロッカー アームは、実際には、プッシュ ロッドからの力をリダイレクトしてバルブ ロッドの端に作用させ、バルブを押し開くために使用されるダブル アーム レバーです。 ロッカーアームの左右の腕の長さの比をロッカーアーム比と呼び、ロッカーアーム比は1.2～1.8程度で、長い方のアームの一端でバルブを押します。 ロッカー アーム ヘッドの作業面は、一般に、ロッカー アームがスイングするときにバルブ ステムの端面に沿って転がり、スライドすることができるシリンダーに作られています。可能。 ロッカーアームにも潤滑油の通路と油穴が開けられています。 ロッカーアームのショートアームエンドのねじ穴には、バルブクリアランスを調整するためのアジャストスクリューがねじ込まれており、スクリューのヘッドボールがプッシュロッド上部の凹型ボールシートに接触しています。
ロッカーアームはロッカーアームブッシュを介してロッカーアームシャフトにスリーブされ、後者はロッカーアームシャフトシートに支持され、ロッカーアームに油穴が開けられます。
自動車用ロッカー MIM パーツは、プッシュ ロッドからの力をリダイレクトしてバルブを開きます。

車のロッカー アームの動作原理 

一方の端は、カムシャフトの回転ローブの作用によって (直接またはギア フォロア (リフター) とプッシュロッドを介して) 上昇または下降し、もう一方の端はバルブ ステムに作用します。 カムシャフトのローブが外側のレバー アームを持ち上げると、内部で生成された力がバルブ ステムに押し付けられ、作用しているバルブが開きます。 カムシャフトの作用によりアウターアームが戻ると、インナーアームが上昇し、バルブスプリングが圧縮されて作動しているバルブを閉じます。
ドライブカムは、カムシャフトの駆動により作動します。 トラニオン軸またはロッカー軸を中心にロッカーアームを上下に押します。 これにより、カムのローラー フォロアの作用により、バルブ ステムとの接触点でのドライブ カムの摩耗が減少します。 同時に、同様の動きが別のカム ローラー フォロアの作用によって 2 番目のロッカー アームに伝達されます。 これによりロッカーシャフトが回転し、ギアフォロアを介してポペットバルブにその動作が伝達されます。 この場合、吸気バルブが開き、ガスがシリンダーヘッドに突入します。
レバー アームの効果的な使用 (したがって、バルブ ステムに使用できる力) は、ロッカー アームの比率 (回転するロッカー アームの中心から先端までの距離) と、回転中心とカムシャフトに作用する力またはパター上の 1 点での距離の比率。 現在のほとんどの車は、1.5:1 から 1.8:1 に近いロッカー アームの比率で設計されています。 ただし、過去には、正の比率 (バルブ リフトがカム リフトよりも大きいことを意味する) はほとんどなく、以前は負の比率 (バルブ リフトがカム リフトよりも小さいことを意味します) も使用されていました。 第二次世界大戦前のエンジンの多くは、1:1 (モノスコピック) のロッカー アームを使用していました。

車のロッカーアームの長所と短所
自動車用ロッカー MIM パーツ ロッカー アーム タイプと直圧バルブ ドライブ設計には、それぞれ長所と短所があります。 動力伝達効率の点では、直圧式はロッカー式よりも直接的で正確です。 メンテナンスの面では、ロッカータイプの方がはるかに簡単です。
バルブの直圧カムとスリーブの隙間は厚みの異なるシムで調整しているため、エンジンを一定時間使用してバルブ隙間が大きくなると、再調整が容易ではなくなります。 アームタイプのバルブクリアランスは通常ボルトで調整しますが、レンチで調整できます。 ただし、直圧弁のシム材にはある程度の耐摩耗性があり、摩耗する可能性は非常に低くなります。

自動車用ロッカーアームの開発経緯
Jonathan "Rung" Bacon は、実質的に 19 世紀にこれらの結論に達しました。 バルブステムへの他の部品の押し付けを防止するため、ロッカーアームはローラーエンド段付と段付無しの2種類を用意し、支点部のベアリング配置は軽量・高強度の合金素材を採用. このようにパフォーマンスを向上させるアプリケーションは、制限速度をどんどん上げようとします。 これらの優れた技術は、高級車の生産につながっています。 ロッカー アームの形状の設計でさえ、よりよく研究されているため、カムがどのようにロッカー アームをバルブに作用させるかについてより広い説明が得られます。 以上が、Miller の米国特許の根拠です。 1982 年 12 月 28 日に James Miller に発行された特許 #4,365,785。しばしば MID-LIFT 特許と呼ばれ、特定のピボット ポイントとロッカー アームの以前の設計は、バルブ ステム チップの以前の増加した摩耗に基づいており、非効率的でした。アーク運動がロッカー アームを通過するときのアーク運動 バルブ、バルブ ガイド、その他のバルブ コンポーネント、およびアクティブ カム ローブに伝達される力が減少します。 Jim Miller の MID-LIFT 特許は、ロッカー アーム ジオメトリの新しい標準値を設定しました。 各エンジンの特定のプッシュロッドからバルブへのストライクの正確で再現可能な角度を可能にします。 ロッカー アームが互いに垂直になるように、ロッカー アームのピボット ポイントが設計されています。 つまり、プッシュロッドがバルブに作用すると、バルブは中間リフトポイントで中央に移動します。

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